Wer heute im ATV-Markt vorne mitspielt, heißt immer häufiger CFMOTO. Der chinesische Hersteller besetzt eine Position, die Kymco in Deutschland einst groß gemacht hat: bezahlbare Fahrzeuge, eine breite Modellpalette und attraktive Angebote für Einsteiger. Während CFMOTO sein Programm konsequent ausbaut, ist Kymco kaum noch präsent. Wie konnte eine Marke, die den deutschen Quadmarkt entscheidend mitgeprägt hat, so weit zurückfallen?
Die Jahre, in denen Kymco den Markt mitprägte
Anfang der 2000er-Jahre brachte Kymco mit MXer 50 und MXer 150 erschwingliche Einsteigermodelle auf den Markt. Die einfache Technik und ihre Zuverlässigkeit machten sie für viele Kunden interessant. Ich selbst nutzte eine MXer 150 mehrere Wochen als Baustellenfahrzeug, um Pflastersteine zu transportieren. Sie musste arbeiten, nicht posieren – und erfüllte ihren Zweck.
2003 folgte die KXR 250. Sie überzeugte mich schon bei den ersten Tests beim Importeur MSA durch ihre unkomplizierte Art und die quirlige Fahrweise. Der Neupreis lag bei rund 5.500 Euro. Die später stärkere Maxxer 300, die die Fahrzeugplattform der KXR 250 nutzte, knüpfte an diesen Erfolg an. Beide könnte man durchaus als „Volksquads“ bezeichnen: vergleichsweise preiswert, robust und dank stufenloser CVT-Automatik einfach zu fahren. Starrachse statt Einzelradaufhängung, keine Servolenkung, keine überflüssige Technik – das Konzept war einfach, aber überzeugend. Kymco traf damit den Nerv einer Szene, die bezahlbaren Fahrspaß suchte und nicht für jedes technische Extra bezahlen wollte.
Die MXU 500: ein Topseller mit Starrachse
Parallel baute Kymco sein ATV-Angebot aus. Auf die MXU 250, die ab 2004 angeboten wurde, folgte 2006/2007 die MXU 500 – zunächst wahlweise mit 4×2- oder 4×4-Antrieb und in beiden Fällen mit Starrachse hinten. Der Einzylinder arbeitete mit Vergaser; in der LoF-Ausführung standen bis zu 34 PS zur Verfügung, während die damalige VKP-Zulassung die Leistung auf maximal 20 PS begrenzte. Einspritzung und Einzelradaufhängung kamen erst später: Die Hinterradaufhängung wurde bereits vor dem Modellwechsel 2011/2012 modernisiert, die Einspritzung folgte mit der nächsten Entwicklungsstufe.
Die MXU 500 wurde zum zweiten großen Erfolgsmodell. Kardanantrieb, Untersetzung und – je nach Version – Hinterrad- oder zuschaltbarer Allradantrieb machten sie vielseitig einsetzbar. Die einfachere 4×2-Version hielt den Einstiegspreis niedrig, die 4×4-Variante erweiterte den Einsatzbereich. Genau diese Wahlmöglichkeit war ein wesentlicher Teil des Erfolgs.
Die Einzelradaufhängung kommt
Mit der MXU 500 4×4 IRS als LoF-Version reagierte Kymco 2010 gemeinsam mit MSA gezielt auf die Anforderungen des deutschen Marktes. Der Preis lag laut damaliger Herstellerankündigung bei 7.695 Euro, die Leistung bei 34 PS. Ab 2011 kam die besser ausgestattete DX-Version mit speziellem Soziussitz hinzu.
Bei der DX-Präsentation zeigte sich allerdings auch, dass ein zweiter Sitz noch keinen überzeugenden Zweisitzer macht. Mein Eindruck damals: Kymco hatte im Wesentlichen einen Beifahrersitz ergänzt. Der Platz für den Passagier blieb knapp. Sehr knapp. Polaris und Can-Am boten mit ihren konsequent als Zweisitzer ausgelegten Fahrzeugen spürbar mehr Raum und Komfort.
Die Modellpalette wuchs trotzdem weiter. 2011 kam die MXU 450i mit Einzelradaufhängung hinzu (2008 hatte die MXU 400, die in Kooperation mit Arctic Cat gebaut wurde bereits eine Einzelradaufhängung), 2013 folgten MXU 550 EXi und MXU 700 EXi. Kymco deckte damit eine beachtliche Bandbreite ab. Doch ein umfangreicher Katalog allein garantiert noch keine Zukunft.
Während Kymco verwaltet, entwickelt CFMOTO weiter
CFMOTO zeigt heute, wie sich das frühere Kymco-Rezept erfolgreich weiterentwickeln lässt. Die Marke verbindet konkurrenzfähige Preise mit umfangreicher Ausstattung, modernem Design und erkennbaren Fortschritten von einer Modellgeneration zur nächsten. Das Händlernetz wächst mit der Nachfrage.
Das Angebot reicht von kleineren Hubraumklassen über 450, 520, 625 und 850 bis zu 1000 Kubikzentimetern. Hinzu kommen verschiedene Ausstattungsvarianten und Fahrzeugkonzepte. Mit GOES tritt außerdem eine weitere Marke auf, die auf bekannten CFMOTO-Plattformen basiert, sich aber durch ein eigenständiges Design und eine anders positionierte Ausstattung abgrenzt.
Auch optisch hat CFMOTO aufgeholt. Wo früher etablierte Hersteller wie Can-Am den Ton angaben, wirken einzelne Modelle heute neben den modernen Entwürfen der Chinesen erstaunlich konservativ. Entscheidend ist dabei nicht das Design allein, sondern die Kombination aus Ausstattung, Modellvielfalt und kontinuierlicher Weiterentwicklung.
Die Zulassungszahlen unterstreichen den Aufstieg: Zuletzt 2025 kam CFMOTO in Deutschland auf einen Marktanteil von 49% und Frankreich ebenfalls auf Platz eins der Zulassungsstatistik mit einem Marktanteil rund 24%. In Großbritannien, einem traditionell wichtigen Markt für landwirtschaftlich genutzte ATVs mit lange starker Honda-Präsenz, hat sich das Kräfteverhältnis ebenfalls deutlich zu Gunsten CFMOTOs verschoben.
Die Botschaft ist klar: Günstig allein reicht nicht mehr. Wer heute erfolgreich sein will, muss Kunden auch bei Technik, Ausstattung, Design und Modellpflege etwas bieten. CFMOTO tut genau das.
Der Einstieg fehlt – und damit die Kunden von morgen
Das aktuelle deutsche Kymco-ATV-Angebot konzentriert sich im Wesentlichen auf zwei Modelle: die MXU 550i ABS T3b und die MXU 700i EPS ABS T3b. Ein Nachfolger für die früheren Einsteigerquads? Eine moderne KXR oder Maxxer? Fehlanzeige.
Das ist mehr als eine Lücke im Verkaufsprogramm. Die MXer-Modelle und die KXR/Maxxer-Reihe machten Kunden mit der Marke vertraut. Wer mit einem preiswerten Quad gute Erfahrungen sammelte, konnte später auf ein größeres ATV umsteigen. Dieser Weg fehlt heute bei uns. Der deutsche Importeuer MSA/Kymco verzichtet damit nicht nur auf mögliche Verkäufe im Einstiegssegment, sondern riskiert auch, den Kontakt zur nächsten Generation von Kunden zu verlieren.
Natürlich sind Entwicklung, Homologation und Abgasvorschriften teurer und anspruchsvoller geworden. Doch die Konkurrenz zeigt, dass bezahlbare Fahrzeuge weiterhin möglich sind. CFMOTO hat in genau diesen Markt investiert, während Kymco seine früheren Stärken in Deutschland nicht mehr ausspielt. In Frankreich, dem einzig verbliebenen wichtigen Markt für Kymco ATVs und Quads, sind weiter im Einstiegssegment die Modelle MXU 300 und Maxxer 300 mit der T3b Zulassung (max. 60 km/h) zu haben. Doch echte Neuheiten mit z.B. T3b ABS oder L7e (max. 90 km/h, offenes Differential hinten) für eine Zulassung für höhere Geschwindigkeiten fehlen auch hier.
Vom Marktgestalter zum Randspieler
Kymco hat den deutschen und europäischen Quad- und ATV-Markt mit aufgebaut – mit einfachen, bezahlbaren und erfolgreichen Fahrzeugen. Heute besetzt CFMOTO diese Position, allerdings mit moderneren Konzepten und einer deutlich breiteren Modellpalette.
Kymco hat noch einen bekannten Namen in der Szene und jahrzehntelange Erfahrung. Doch beides ersetzt keine neuen Produkte. Ohne attraktive Einsteigermodelle und oder stärkeren Motorisierungen, sichtbare technische Fortschritte und eine klare Strategie droht die Marke, für Händler und Kunden gleichermaßen weiter an Bedeutung zu verlieren.
CFMOTO hat Kymco nicht einfach überholt. Es hat dessen Erfolgsrezept übernommen und konsequenter weiterentwickelt. Ob Kymco noch einmal durchstarten will, muss der Hersteller mit neuen Modellen beantworten. Derzeit fällt es schwer, daran zu glauben.
Schreibe einen Kommentar